Controles buitenland op Facebook

Op mijn Facebook pagina heb ik een groep aangemaakt onder de titel "controles buitenland". Een ieder is uitgenodigd om daar berichten op achter te laten en nieuws uit te wisselen over de ervaringen met controles. Ik hoop dat het een goede aanvulling is.

De draad

Na een week afwezig geweest te zijn de draad deze week weer opgepakt. Met onze nieuwe voorzitter Sicko Heldoorn naar het ministerie geweest voor een kennismaking met de ambtelijke top. Aan de orde kwamen ook de verse reactie uit Duitsland van de BSH op onze brief van een half jaar geleden (!), de rechtszaak in Denemarken (geparkeerd), de consultatie ronde en de klacht. Op al deze punten kom ik maandag terug in de nieuwsbrief. Zeer positief gesprek. En leuk ook om onze nieuwe voorzitter aan het werk te zien.

Maandag ga ik met Thomas Hoppe (GSHW) naar Brussel waar we een gesprek hebben met de Europese Commissie. Goed om maar weer eens onze vaste punten te noemen zoals onze zorgen over de onderbrenging van zeilschepen in Richtlijn 2009/45 (ipv een eigen richtlijn), de klacht en de ontwikkelingen aan het Deense hof.

Deense Hof

The Human Factor

De Europese Commissie organiseerde gisteren een conferentie over veiligheid in de passagiersvaart. De conferentie stond voor een belangrijk deel in het teken van de verjaring van de Titanic en het recente ongeluk met de Costa Concordia. Wetenschappers, beleidsmakers en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven hielden voordrachten. Belangrijkste gemeenschappelijke deler in de voordrachten was het belang van The Human Factor. Het belang van veiligheidsprocedures in brede zin en training van personeel stond centraal.  Gewaarschuwd werd voor de reflex om ongevallen aan te grijpen om series van nieuwe maatregelen af te kondigen.

Omdat de onderzoeken naar de ramp met de Costa nog niet zijn afgerond was men voorzichtig er te veel naar te verwijzen of aan op te hangen. Op een Nederlandse wetenschapper na. Die maakte grappen over de kapitein en leek als enige in de zaal te weten wat er in diens hoofd was omgegaan. De toehoorders werden er stil van en bij de koffie stond de wetenschapper alleen in een hoekje stilletjes in zijn kopje te roeren. 

Over zeilschepen of traditionele schepen had niemand het.

Dus dat heb ik dan maar in de marges van de conferentie gedaan. Heb veel handen geschud, onder meer die van een niet onbekende hoge ambtenaar van het Bundes Ministerium. Ons gesprek leverde niet zoveel op, behalve dan dat ik de indruk kreeg dat zij geen voorstander is van de bemoeienissen van de Commissie met zeevaartaangelegenheden. Dat horen we wel meer. Jammer alleen dat niemand anders geïnteresseerd lijkt of leek om ons probleem, dat van de gebrekkige erkenning van nationale certificering, op te willen pakken of te verdedigen.

Natuurlijk ook gesproken met ambtenaren van de Commissie en een afspraak gemaakt voor een uitgebreider gesprek. Over de publieke consultatieronde is gezegd dat het iedereen vrij staat om er op te reageren. Alle reacties worden meegenomen en verwerkt. De reacties van belangenverenigingen of koepelorganisaties als EMH zullen een iets zwaarder gewicht hebben.

Controledruk

In het kader van onze aanhoudende strijd tegen de controledruk zou ik alle bezoeken van de Wasserschutzpolizei aan Nederlandse schepen willen registreren. Het gaat niet alleen om bezoeken die leiden tot een berisping of beboeting, maar om alle bezoeken. De zo verkregen (geanonimiseerde) informatie (datum en locatie) kunnen wij gebruiken om onze zaak goed te kunnen onderbouwen.

De controle van buitenlandse zeeschepen is geregeld en vastgelegd in de Havenstaatrichtlijn. In het meest ongunstige geval wordt een zeeschip volgens die Richtlijn eens in het halfjaar geïnspecteerd door Port State Control. Alleen als er een dringende aanleiding is mag Port State Control ook tussentijds een inspectie uitvoeren en die dringende aanleiding moet dan kenbaar gemaakt worden. Van alle inspecties moet vervolgens verslag gedaan worden. De in de Richtlijn vastgelegde inspectiefrequentie is (of zou dat moeten zijn) de balans tussen veiligheidstoezicht en beperking van de hinder die ondernemers daardoor ondervinden. De WSP trekt zich van dit al niets aan en daar willen we proberen verandering in aan te brengen.

Informatie kan naar mijn emailadres.

Consultatie van start

De consultatieronde is begonnen!

Ik heb zojuist deze link verstuurd aan het BBZ bestuur, de EMH safety Council en andere betrokkenen.

Nu snel aan de slag met een plan van aanpak, of beter, een agenda. Eerst de leden consulteren, dan een EMH standpunt formuleren en dan naar de Commissie. EMH is zojuist uitgenodigd voor een stakeholder zitting op 24 april. Dat is volgende week en nogal kort dag. We kunnen daar alleen maar een korte presentatie houden om onze gedachten op hoofdpunten uiteen te vouwen. Wel vast een goede gelegenheid om onze bezwaren tegen onderbrenging in 2009/45 duidelijk te maken.

Er volgt nog een nieuwsbrief later, maar voel u uitgenodigd om de site van de Commissie te bekijken en uw gedachten over de ontwikkelingen te laten horen. Doe dat svp naar mijn mail adres en niet op het blog (voor de leesbaarheid).

Klankbord

Maandag komt de klankbordgroep bijeen in Enkhuizen. Belangrijkste onderwerp is de Europese regels voor zeilschepen. De Commissie heeft alle lidstaten een aantal vragen voorgelegd die het ministerie vervolgens weer aan ons heeft voorgelegd.  Dat wil zeggen, wij hebben de vragen doorgestuurd gekregen die relevant zijn voor de zeilvaart. Het is nog niet de aangekondigde Industry Consultation (die kennelijk weer verder is uitgesteld).

Het gaat om vragen als: "Wat voor problemen verwacht u (voor zeilschepen) als richtlijn 2009/45 wordt toegepast?" Of, "wat zijn de administratieve kosten van 2009/45?" Heel concreet wordt het ineens als er gevraagd wordt naar de uitvoerbaarheid van wekelijkse safety drills of het nut van de rapportage van passagierslijsten.

In- en uitklaren: zoek de verschillen

De pilot die voor 2010 was afgesproken met de douane (en in 2011 min of meer doorhobbelde) is nu iets aangepast. In-en uitklaren van zeeschepen moet digitaal, maar omdat dat voor zeilschepen lastig is, is er een speciaal protocol afgesproken met de douane.
Het nieuwe protocol kent een paar kleine wijzigingen. Zo is de aanvraag van een EORI nummer niet langer nodig en het telefoonnummer is gewijzigd. Het oude klopte niet meer en omdat men niet in alle geledingen van de Douane bekend is met de afspraken hield het dan wel een beetje op.

Antwoorden van de minister

Hieronder de antwoorden van de minister. Over een mogelijk vervolg wordt nog gesproken. Daarover later vast meer.

(foto Volkskrant)

Geachte voorzitter,

Hierbij beantwoord ik de vragen die de leden De Rouwe en Van Hijum (CDA) hebben gesteld over de inspectie van Nederlandse zeilschepen in Duitsland.
1] Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

1] Dat is mij bekend.

2] Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

2] Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.

3] Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggenstaat aangaan?

3] Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord[1] van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald[2] dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).

4] Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

4] Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

5] Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggenstaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

5] Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.

6] Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

6] Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,
mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

[1] Zie ook overweging 6 bij Richtlijn 2009/16/EC
[2] Zie ook art. 19, lid 6, Richtlijn 2009/16/EC